מ'אין ברירה' ל'אני רוצה את זה עכשיו': הסיפור בקצרה של המהפכה החשמלית בענף הרכב

דבר אחד בטוח – המהפכה החשמלית תהפוך לשגרה חשמלית (והכל עניין של זמן) אבל עד אז, כדאי שנדע קצת יותר. אם לא בשביל להצטרף למגמה, אז לפחות כדי להצטרף לשיחת הסלון.

אז כדי להבין מה מחכה לנו, ישבנו עם המנהל הטכני של אחת מתוך חברות הרכב הגדולות בישראל, שמייבאת דגמים מתקדמים ומסקרנים ביותר של רכבים חשמליים.

אחרי כמה דקות של שיחה, היה ברור לנו שהולך להיות מעניין.

מה דחף את התעשייה לעבור לחשמל?

“כשאנחנו מסתכלים על ההיסטוריה, אנחנו חושבים שכל השינויים תוכננו מראש. אבל בעצם, כמעט כל המגמות וההחלטות החשובות בהיסטוריה, נעשו בגלל מצבי אין ברירה.

זה בדיוק המצב שהביא למהפכה החשמלית. הגענו למצב של אין ברירה.

כלומר, די ברור, שאם המצב היה יציב והכל היה בסדר, היינו ממשיכים לייצר ולנהוג על מכוניות עם בעירה פנימית, שמונעות בדלק ודיזל.
אבל העלייה הדרמטית של פחמן דו חמצני בעולם, הביאה לאפקט החממה ולשינויים שמתחילים להשפיע עלינו כיום.
וזה גלגל את כדור השלג (הנמס) בשוק האירופאי.

האירופאים נלחצו, הטילו הגבלות חמורות מאד על התעשייה, ומי שזיהתה את זה ראשונה, זו סין.

סין (הידועה גם כ’מזהמת ביותר בעולם’) הציבה לעצמה יעדים שאפתניים מאד: להפחית ברמה משמעותית את הפליטה של פחמן דו חמצני עד 2030, ולהעלות את כמות הרכבים החשמליים  החדשים ליותר מ-50% מסך מסירות הרכבים במדינה.

ההחלטות האלה ממצבות את השוק הסיני של היום, כשוק הגדול בעולם לייצור מכוניות חשמליות.

בסין פועלים אינספור סטארטאפים לייצור טכנולוגיה חשמלית, מה שמסביר את התופעה אותה אנחנו רואים על הכבישים בישראל: יותר ויותר יצרנים סיניים מייבאים לכאן מכוניות. הם לא מותגים מי יודע מה מוכרים, אין להם היסטוריה ובטח לא מורשת מפוארת כמו היצרנים האירופאיים, האמריקאיים והאסייתיים שאנחנו מכירים כבר עשרות שנים”.

וזו רק ההתחלה.

“לגמרי.

באירופה כיום 6% מהמכוניות הן כבר חשמליות, ואצלנו הנתון עמד בשנת 2021 על 3.7%. הסקרנות של הקהל הישראלי והאירופאי גדולה, והביקוש עולה על ההיצע.

המגמה מאד ברורה והכיוון ידוע, אבל יש לא מעט כשלים בדרך”.

לאילו כשלים אתה מתכוון?

“המעבר לרכב חשמלי צריך להיות מלווה בפיתוח של תשתיות. פיתוח תשתיות הוא עניין ארוך ויקר מאד. במצב שאנחנו נמצאים בו כיום, מדינת ישראל לא מספקת מענה תשתיתי לכמויות הגדלות והולכות של רכבים חשמליים. באירופה, לשם השוואה, יש מדינות שקבעו יעד של מעבר ל100% חשמלי עד 2030, ונמצאות במירוץ כנגד הזמן כדי לייצר תשתית מתאימה.

כדי להבין את האתגר, צריך להבין איך מכונית חשמלית עובדת ובעיקר, איך היא נטענת.

כדי ‘לתדלק’ מכונית חשמלית בחשמל, צריך, ובכן, חשמל.

לצורך כך, יש לנו 2 סוגים של עמדות טעינה:
עמדה רגילה – שמצריכה שעות רבות של טעינה, ולא מאפשרת טעינה מהירה לנהגים על הכביש;
ועמדה מהירה – עמדה רבת עצמה שמספקת טעינה מהירה ביותר, ומצריכה תשתיות מורכבות.

עד שנגיע למצב בו הארץ מרושתת בעמדות טעינה מהירות, יעבור זמן. כמה זמן? זה נשאיר למחוקק, ליבואניות ולקהל הלקוחות להחליט”.

גם ייצור חשמל מזהם. איך פתרנו את הבעיה?

“ייצור חשמל מזהם, ודאי, אבל שימי לב להבדל.
מכוניות שמונעות בדלק או בנזין, גורמות לשריפת האנרגיה בתוך הערים, וזה לא טוב.
לעומת זאת, אני יכול להפיק חשמל במרכזי אנרגיה מחוץ לעיר ולהשאיר את הרחובות נקיים. תוסיפי לזה את העובדה שבכל שנה מצטרפות עוד שחקניות למגמת ייצור החשמל האלטרנטיבי, מה שעוזר לקבע את המסקנה שהעתיד הוא בחשמל”.

איך שזה נראה, הדרישה למכוניות חשמליות מטורפת.

“נכון. אבל הנתון הזה נכון להיום.

עד לפני שנה השוק היה מנומנם. ואז, הגיעה טסלה ומסרה למעלה מ 6,200 מכוניות בפחות משנה.
זה נתן בום מאד גדול לתעשייה. טסלה גרמה לשינוי בתודעה, והביאה איתה נשק של יום הדין.

היא עבדה נכון וכיוונה לקבוצה מאד ספציפית של אנשים טכנולוגיים, ששימשו גורם משיכה לכלל האוכלוסייה. טסלה היא דוגמה קלאסית לחברה שפעלה לפי הספר והצליחה בענק במודל של אימוץ חדשנות.

אבל טסלה היא לא השחקנית היחידה במגרש.

במקביל אליה, חדרו מותגים סיניים, שיצרו ביקוש עממי גם בקרב צעירים, משפחות צעירות ואנשים מכל גווני האוכלוסייה”.

וכאן נשאל: הכצעקתה? האם זה באמת שווה את זה?

“אני אתן לך להחליט.

קחי רכב רגיל לעומת רכב חשמלי.

ברכב רגיל, יש מנוע, גיר וגלגלים. מנוע כזה מגיע לנצילות של 35% בלבד.

כלומר, כדי לייצר 35% כוח, המנוע משקיע 100% דלק. לאן נעלמת יתרת האנרגיה? ליצירת חום.
חום ומנוע זה לא עובד ביחד, ולכן ישנן מערכות מורכבות מאד שכל מטרתן היא לייצר סביבת עבודה צוננת ומאוזנת. התהליך הזה מצריך טיפול בגזי הפליטה, טיפול בזיהום אויר, עשרות חיישנים שמנטרים כל אלמנט במנוע, מערכות בקרה מורכבות ועוד ועוד.

המשמעות של זה, היא בכיס.

גם אם תנהגי מתחת ל-15 אלף ק”מ בחודש, ותתנהגי עם הרכב ככלי עדין, עדיין תגיעי לטיפול שנתי יקר מאד: החלפת שמנים, מסננים, נוזלים ועוד ועוד.

עכשיו, אם תקחי את אותו הרכב, תוציאי את המנוע ותכניסי במקומו מערכת חשמלית, תמצאי פשטות גדולה. מנוע, שמגיע ישר לגלגלים. אין תיבת הילוכים, אין מערכות שימון, אין מסננים ובזכות מערכת הבלימה החשמלית כמעט ואין שחיקת בלמים.

יש אלקטרוניקה, נכון, אבל המערכת פשוטה אמינה ומודולארית, ולא מצריכה טיפול אחזקה מורכב. מה שכן, נצטרך מידי פעם עדכוני תוכנה שעלותם זניחה לעומת החלופות”.

עם כזה היגיון, למה לא כולנו עוברים לחשמלי תכף ומיד?

“חזרנו לנקודת ההתחלה. אין מספיק רכבים. ואין מספיק תשתיות”.

ומה עם אלה שיטפלו בחשמליות? איך שוק העבודה במרכזי הטיפול הולך להיראות?

“שוק העבודה והעובדים, יצטרך להתאים את עצמו. מי שיעשה את זה מהיר וחלק, ירוויח.

תראי, לא נגיע בישראל לעולם, ל-100% מכוניות חשמליות. בעוד עשור נראה הרבה יותר רכבים היברידיים ופלאג-אין ולצידם, גם מנועי בעירה.

מה זה אומר?
זה אומר שהעשור הקרוב הולך להיות מרתק, עבור אלה שבוחרים להיכנס לתחום.

מרכזי השירות יצטרכו לתת טיפול משולב לכל הרכבים מכל הסוגים, ולג’נגל בין טכנולוגיות שלא מפסיקות להתקדם.

מאבחנים ומכונאים יצטרכו להגיע עם הרבה יותר ידע, הרבה יותר ראש פתוח והרבה יותר חשיבה טכנולוגית מאשר אי פעם.

בקיצור? הולך להיות מרתק. ולגמרי יש למה לחכות”.